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Passo-a-Passo |
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Passo-a-Passo |
por: Mauro Scotti
Rua João Milioli, 455 - Crisciuma, SC
scotti.brave51@gmail.com02/02/2010:
Boa noite amigos.Gostaria de dedicar esta restauração ao meu amigo ANGELO NOBREZA FIGUEIREDO (falecido prematuramente).
O primeiro contacto que tive com a RAPIDE, foi em 1984 e de lá para cá tenho tentado comprá-la do ANGELO, em vão, que sempre afirmava que iria restaurá-la um dia.
Há 3 anos atrás deu sinal que iria vende-la, mas não nos acertamos no preço.
Uma fatalidade colocou a RAPIDE em minhas mãos, com a morte prematura do meu amigo.
Troquei por uma Harley Davidson Sportster 883 ano 2005, com o filho Guilherme.Iniciei a desmontagem imediatamente, pois estava ansioso para ver o estado do motor.
Primeiro removi as tralhas que foram adaptadas, depois só restou o motor, que também foi desmontado para avaliação.
Os cilindros foram encamisados, pistões e anéis novos, pois estavam "GRIMPADOS" por falta de lubrificação.
As camisas não foram furadas na base e saias traseiras dos pistões não receberam lubrificação.
Nos cabeçotes, válvulas, guias, chavetas, molas, pratos, mancais e eixos de balancins, tudo super folgado, nada aproveitado.
Comandos de válvula com ressaltos gastos, placa de união dos eixos, empenada, avariada e furos folgados.
Um eixo de balancim descartado.
O absorvedor de choque da transmissão primaria, fora soldado, difícil foi separar.
Alguns reparos à fazer nos cabeçotes, cilindros, carcaças e tampas com solda de alumínio , refazer algumas roscas e desempenar faces de juntas.Nas demais partes como virabrequim, embreagem, caixa etc., em bom estado, necessitando apenas pequenos reparos.
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26/04/2011:
Dei o segundo passo, o mais difícil, a restauração do motor.
A carcaça esquerda estava em péssimo estado mecânico, apesar de visualmente bonita, como dispunha de um par de carcaças em melhor estado mecânico, apesar de visualmente horríveis, resolvi recolocá-las, pois haviam sido trocadas tempos atrás por este motivo.
Muito oxidadas, rolamentos, eixos de comando e balancins enferrujados por terem ficado jogadas no tempo.
Aqueci no forno em torno de 200 graus, assim pude sacar tais peças com mais facilidade.
Mergulhei em querosene por 24 horas para remover o óleo, depois em bicarbonato de sódio, para remover a oxidação.
A ancoragem da braçadeira do dínamo estava quebrada, necessitou solda e usinagem da cama do dínamo.
Para evitar nova quebra, fiz um reforço com aço.
Para melhorar o visual escuro e áspero, ataquei com lixa grossa, media e fina, depois polidor número 2 e sabão carborundum.
Após 2 semanas de dedos esfolados, estavam brilhando, no mesmo tempo estavam oxidadas novamente.
Novo banho de bicarbonato de sódio e nada, continuavam oxidando.
Resolvi então jatear com micro esfera, ficou pior, o jato era muito forte e o abrasivo também.
A solução veio com meu amigo Aníbal, que jateou com micro esfera de vidro.
As roscas, estavam todas em bom estado, só passei o macho para limpar.
As faces de juntas da tampa da transmissão primaria e do trem de comando estavam machucadas, foram retificadas e desempenadas em cima de uma mesa de granito, lixa de assoalho e querosene.
Foram recolocados rolamentos novos pelo mesmo processo à quente, inclusive camisa da bomba de óleo.
Entre os rolamentos do virabrequim lado esquerdo, havia um espaçador de alumínio quebrado, que em conjunto com uma bucha de rosca sem fim, puxam o óleo para dentro.
O sistema não é muito eficiente e deixa passar óleo do motor para a transmissão primaria, foi substituído por um retentor.
O virabrequim está em bom estado, somente as buchas de bronze das bielas é que foram refeitas e arruela de aço espaçadora do lado esquerdo do virabrequim, para centrá-lo, bem como um pequeno passe nas faces da rosca sem fim da bomba de óleo e pinhão do comando, para alinhar as pistas dos rolamentos e engrenagens de comando.
Aletas quebradas dos cilindros e cabeçotes, foram refeitas com pedaços de aletas de cabeçote de Yamaha DT 180, soldadas e retificadas, jateados com micro esfera.
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Cilindros foram retificados, receberam novos pistões, pinos e anéis, foram usinados nas faces de juntas para desempenar, receberam furos nas bases para lubrificar as saias dos pistões.
Finalmente foram fechadas as carcaças e montados os cilindros, concluindo assim este segundo passo.
Paralelamente estão sendo restaurados cabeçotes, transmissão primária, trem de comando, carburadores, cambio, dínamo, balança e rodas, que serão mostrados oportunamente, quando concluídos.
31/05/2011:
Estou chegando com mais um passo da restauração, quiçá o mais problemático.
Ao usinar um assento e um alojamento de um guia de válvula, o torneiro desalinhou os dois. outro torneiro foi corrigir e piorou. voltei ao primeiro, expliquei tudo de novo, tentou corrigir e aí matou de vez o cabeçote.
Após muita dor de cabeça, desenvolvi um gabarito para a usinagem, desta vez deu certo o alinhamento, mas já com um terceiro torneiro mais paciente.
Causou um atraso de três meses nos trabalhos.
Foram fabricados 4 guias inferiores em ferro fundido e um assento de válvula em aço 1045, que foram introduzidos nos cabeçotes pré aquecidos em forno a 200 graus e as peças geladas.
Foram fabricadas hastes, buchas, arruelas e guias, somente para introdução destas peças e adquiridos alargadores e pedras de esmerilhar assentos de válvulas, só para este fim.
Também foram fabricadas 4 válvulas novas, a partir de válvulas de escape de Scania de cromo níquel , 4 guias superiores em alumínio, 8 chavetas de válvulas em aço 1045 e introduzidos 4 pares de molas novas.
Após a retifica dos assentos, as válvulas foram assentadas com pasta carborundum, manualmente, como deve ser.
Balancins foram retificados, receberam novos eixos e mancais, que foram dobrados de extensão, para melhorar a estabilidade, prejudicada pelo desgaste dos túneis.
Ufa, finalmente cabeçotes montados e juntados aos cilindros foram niqueladas as porcas dos cabeçotes, após restauração superficial e fabricadas em aço inox, as porcas dos suportes do motor no chassis.
Uma rosca espanada de uma roseta da descarga, foi solucionada com uma bucha de aço introduzida gelada na roseta quente.
TREM DE COMANDO, foram introduzidas arruelas de aço 1045 para calçar lateralmente o virabrequim, os comandos de válvulas, os braços oscilantes e a engrenagem intermediaria, alinhando assim o virabrequim com o centro das carcaças e o conjunto de engrenagens de comando.
Ressaltos foram reenchidos com solda dura e retificados à mão com uma engenhoca.
Eixos de comando e da engrenagem intermediaria, foram retificados e receberam buchas de bronze novas, eixos de braços oscilantes novos, braços oscilantes frezados para aparar desgaste e esquadrejar prato de união dos eixos, fabricado novo em aço 1045, tampa do comando e tampinha do avanço do magneto com as faces desempenadas e quebras soldadas e retificadas e parafuso do filtro de ar novo, em aço inox.
Próxima etapa, cambio.
Abraço a todos restauradores de fundo de quintal.
06/09/2011:
Mais um passo dado, cambio e transmissão primária.
Como possuía um cambio de reserva e em bom estado, foi só fazer a seleção.
Foram trocadas 5 engrenagens móveis e o carretel, pois apresentavam pouco desgaste nos engates, os 4 rolamentos e 2 retentores, do eixo primário e do pinhão.
Foram fabricados um anel espaçador em aço e uma bucha de bronze do eixo do pinhão, um anel espaçador em aço para centralizar o pinhão novo, buchas espaçadoras dos dois retentores, porca do rolamento da embreagem, eixo do disco seletor e o parafuso de ajuste do pino posicionador.
Os labios de encosto do rolamento da embreagem quebrados por excesso de aperto, foram refeitos com solda de alumínio e usinados.
Já no seletor externo (lado direito) foram fabricadas a bucha do eixo, a alavanca indicadora de marcha, arruela de encosto da mola da catraca de partida, arruelas especiais dos parafusos de ajuste do mecanismo, e introduzido um anel "o-ring" entre os dois eixos primário e secundário, para conter vazamentos, além de soldas, retifica e desempeno na tampa, a transmissão primária, começou com a separação do absorvedor de shoke, soldado.
Foi usinada a solda até nivelar com a superfície original, com isso se delineou a curvatura dos 3 cames.
A solda foi furada com broca de 2mm ao longo da curvatura enfraquecendo-a, depois com ajuda de 3 cunhas de aço foi possível separá-lo.
2/3 da largura do perfil original dos cames estavam preservados e após um desbaste e solda com eletrodo duro, foram refeitos com retifica e assentados com pasta carborundum e o auxilio do "azul da Prússia".
O sistema com 36 molinhas (uma dentro da outra) é falho e dá muito problema, optei por adaptar um mais simples de uma única mola universal, padrão de muitas motos antigas.
A partir de uma mola de amortecedor antigo, cujo diâmetro se ajustou, e com arame com secção igual a soma da secção das 36 molinhas, maçarico e paciência, ficou pronta.
Foi usinado o deslizante para alojamento desta mola, fabricados a porca nova e a bucha do pinhão triplex, corrente triplex era nova, bem como coroa duplex fabricada pelo Ângelo, apenas reforcei as soldas e refiz o alinhamento.
Foram fabricadas novas buchas da coroa e a introdução de um "o-ring" na ponta da bucha, no lugar do retentor no meio das buchas, o que evita a lubrificação da bucha externa.
Foram refeitos com solda e retificados alguns ressaltos dos furos dos parafusos dianteiros da tampa, desgastados pela corrente, e as faces das juntas foram desempenadas e recebeu retentor e juntas novas.
O tensor da corrente, foi todo fabricado novo, a lamina a partir de um serrote alemão velho, 2 pinos em aço 1045 e o parafuso e contra-porca de ajuste, em aço inox.
Embreagem, adaptada, do modelo 500cc.
Foi feito um reforço com solda inox, no cubo central, em forma de cantoneira em raio, usinado e polido na sede da bucha da coroa e do "o-ring".
Os pratos espaçadores foram retificados e introduzido um pratinho de aço, de encosto do primeiro prato, fabricados 3 discos em aço revestidos com lamina de fibra e um em fibra maciça, pelo Ângelo.
Apenas retifiquei e introduzido um "o-ring" atráz da porca do cubo central, para evitar que o óleo passe através do encanelado.A tampa, fabricada pelo Ângelo, foi invertida, pois apresentava um corte superior onde havia uma polia, foi cortada e soldada em grau (para não riscar no chão), usinada para aliviar o peso, ficou igual a original.
As juntas foram fabricadas a mão em papelão hidráulico teadit.
31/07/2012:
Motor fechado, mas não arrematado.Foram fabricadas novas porcas das capas das varetas (inox) novas varetas de válvulas (aço 1045) bem como as arruelas das porcas dos cabeçotes (inox) e jateadas as capas das varetas em inox, com micro esfera, para combinar com os cilindros.
Ao apertar definitivamente os cabeçotes, surgiram problemas de alinhamento e esquadramento dos cilindros, cujas bases foram re-usinadas.
Pistões arrastavam nas laterais dos cilindros, pressionados pelas bielas.
A solução veio com o alargamento do espaço destinado ao olho da biela, nos pistões.Agora todo trabalho é no sentido de fazê-lo funcionar, pois esta restauração está demorando por demais e, ha o risco de oxidação interna, apesar das peças terem recebido banho de óleo.
À exceção dos 2 canos principais, todo o resto da tubulação e conexões de óleo, foi refeita, pois estava toda errada.
Os cabeçotes estavam sendo lubrificados por gravidade (que não existia). Conectados à conexão de retorno no fundo do tanque, que leva o óleo acima do nível, próximo ao bocal, cujo fluxo é controlado por uma agulha de ar de carburador AMAL (original).
Balancins e comando de válvulas estavam sendo lubrificados pelo bafo e respingos, o que ocasionou desgaste prematuro, por outro lado, o cano do retorno estava conectado ao respiro do tanque, que deveria jogar um bafo(vapor quente) de óleo sobre a corrente na altura do pinhão.
O correto é: O óleo que retorna ao tanque, passa pelos cabeçotes, o excedente vai ao tanque através da conexão do fundo, sai num orifício ao alto, próximo ao bocal, onde tem a agulha, cujo controle do fluxo é manual e visual.
Na conexão de descida de óleo para o motor, foi reconstruída a válvula de retenção (suprimida) que a manutenção, evitando derramamento sobre o motor.
Após muito garimpo na Internet, consegui a tampa do tanque original, em perfeito estado.
Muita limalha no fundo do tanque, mas em bom estado, foi fixado aos cabeçotes, iniciando assim a montagem para funcionamento e restauração das demais partes.
Na tampa lateral direita, foram refeitas as borrachinhas de vedação dos orifícios de lubrificação das buchas dos eixos de comando e, das saias traseiras dos pistões.
Um furo esgaçado, teve que receber um disco de alumínio, com furinho no padrão, para não haver perda de pressão de óleo.
Arremates no câmbio, incluíram a fabricação do batente do pedal de partida(inox) do espaçador do eixo de partida (Tecnil).
Ao ajustar a embreagem, percebi a grande pressão exercida pelas molas, sobre a rosquinha da tampa de alumínio do seletor, que suporta o parafuso de regulagem do mecanismo de empuxo.
Ha um rebaixo usinado, internamente, de diâmetro 1/2 x 1/8" de profundidade, foi fabricado uma porquinha de 3/8"x 26 fios e colocada com pressão neste rebaixo.
Duro foi conciliar o passo das duas roscas.O sistema original é servo-assistido, o que não provoca tal pressão, enquanto este é uma embreagem Burman da 500cc com acréscimo da área de fricção.
Não há magneto, está sendo fabricado um distribuidor com um ressalto, 2 platinados e avanço centrifugo, ignição por bateria e, dínamo de Volks, que tem o mesmo diâmetro do original, 90mm.
O mecanismo adotado é o da Honda Turuna 125 1982, tudo novo e original NIPONDENSO.
Foi fabricado uma carcaça com eixo e rolamentos, uma mesa fixa e outra móvel, para ajuste do segundo pistão.
Difícil é conseguir platinado ND para Turuna, até agora só consegui um.
Após muito trabalho para redesenhar as curvas do escape, está difícil encontrar alguém para curvá-las.
Enquanto espero, revisei e instalei os carburadores DELL`ORTO de competição, em muito bom estado por sinal.
Foi fabricado um regulador de cabo (inox) faltante, 2 buchinhas de acoplamento dos cabos do afogador, uma bucha redutora no coletor do carburador esquerdo, cabos, 2 caixas conectoras de cabos 2x1, 2 giclês 170 novos, feito reparos nos pistonetes e bigode do afogador.
Para parar a máquina na hora do tranco (pois não há pedal de partida), instalei os freios dianteiros, cujas sapatas estão em ordem, restaurei e usinei os tambores rachados e, as alavancas que haviam sido encompridadas, fabriquei os cabos, adicionei manetes e manicotos AMAL (falta o do descompressor).
Próximo passo, o DRAGÃO vai acordar.
18/06/2013:
Correção: pela numeração do motor e chassis, o ano da moto é 1949, segundo sites especializados na web.
Enquanto espero pelas curvas do escape, concluo o acabamento do distribuidor, cortando, furando, fazendo rosquinhas para fixação das mesas, dos platinados, das bobinas e condensadores.
Em busca de 2 bobinas de ignição de pequeno porte, que se acomodem embaixo da carapuça do magneto, onde o espaço é reduzido, um amigo me indicou as bobinas da Honda TITAN, eu disse que esquentariam demais, pois foram projetadas para CDI e não platinado, ele me garantiu que não, se fosse instalada uma resistência de Honda CG 125 83-4.
Resultado, na primeira e segunda ligada, consumiu a carga da bateria em 5 minutos, esquentou tanto que queimou vários fusíveis de 10 amps,
O ressalto da Turuna, cujo came mantinha os platinados abertos por cerca de 40% do tempo, colaborou para isso.Novo ressalto foi fabricado, com este tempo em torno de 80% (parecido com o da Jawa) diminuindo o consumo de bateria e as chances de um platinado ficar fechado, provocando curto circuito, aquecendo a bobina e queimando fusível, quando o motor parado com a chave ligada.
Quando ainda sem os cabeçotes, foi marcado no virabrequim, o ponto de ignição inicial e avançado, como recomenda o manual de serviços.
Tentei restaurar o bujão do filtro de óleo em vão, tive que fabricar um novo.
Inclui no conjunto 2 filtros com elemento de papel, de 125 nacional, montados em linha com um "o-ring" no meio, apenas removi as válvulas de alivio, pois o original já é dotado.Abasteci o tanque com 3 litros de óleo SAE 50 aditivados com Bardhal B-12 para propiciar uma boa lubrificação, instalei a mangueira de descida de óleo, com terminais fabricados em aço inox, imitando os originais.
Consegui um punho de acelerador novo, de estoque antigo, instalei a manete com manicoto e cabo do descompressor, desenvolvido a partir de um similar de moto nacional.
Nesta primeira ligada já deu para sentir o excesso de gasolina nos carburadores, retirei os atomizadores(pulverizadores), refurei as sedes das agulhas e soldei com estanho, novas sedes (buchinhas) de latão feitas no torno, a resposta do motor ao acelerador, ficou beleza.
As curvas da descarga tiveram que ser redesenhadas, com um raio menor do que aquele estabelecido com o uso da mangueira do aspirador.
Foram feitas em tubo de inox, ficou uma porcaria, tive que arrematar no fogo e no martelo, nunca vi nada prá dar tanto trabalho, é tudo muito justinho, qualquer descuido esfrega aqui ou ali.
Resolvido o problema das bobinas, com a instalação provisória de uma bobina de CG a platinado e uma de carro, disponíveis e, uma bateria nova, demos um tranco.
Primeira preocupação "lubrificação", circulação do óleo, não retornava ao tanque, acumulou no cárter e, a pressão empurrou para fora.
Começou a vazar por tudo e a causa principal era vazão de óleo em excesso nos cabeçotes, ocasionada por furos demasiadamente grande nos injetores de óleo dos balancins, 1,5mm.
Segundo o manual, esta vazão deve ser de 0,30mm2, então eu introduzi nos injetores de admissão, um prego de 1,35mm e nos de descarga 1,20mm (isto é sugestão do manual).
Imediatamente resolveu o problema, o retorno ao tanque foi restabelecido e restaram pequenos vazamentos nas tampas de válvulas e balancins mas não me preocupam pois serão instaladas novas peças e guarnições.
O motor responde bem a aceleração, falta equalizar os carburadores e ajustar a marcha lenta.
Há um cabo pressionado pelo tanque, quando este é colocado, que precisa ser corrigido.
Absorvedor de choque e embreagem funcionam perfeitamente, proporcionando um cambio macio, este por sua vez precisa de ajuste no seletor, pois a segunda, as vezes passa direto para neutro entre a terceira.
O que me surpreendeu foi o nível de ruído, tanto de válvulas como do train de engrenagens do comando, que é muito baixo se comparado as Harley WL ou Indians.
Coloquei um silencioso de Royal Enfield para observar isso e se reajustar a folga de válvulas após um assentamento, baterá menos ainda.
Conclusão, gostei, e olha que sou chato, veja o vídeo no link.
https://docs.google.com/file/d/0B2exwIqg4F_1QXN4Qk4yUkowTjg/edit?usp=sharing)
